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11月入冬之后，北京明显降温了。这个季节，北方低温的环境、冷硬的路面，都给汽车性能和续航能力等带来更严峻的考验。
早在前几个月，我们就对超混电驱奇骏这款“只加油、不充电”的混动四驱SUV非常感兴趣，随着北京进入零下气温，终于迎来了对超混电驱奇骏的最佳测评时间。前两天拿到车后，我们花了一整天的时间，前往北京郊外进行了一次实地测评，可以说既有意料之外的性能，又有意料之内的油耗经济性。下面就跟我们一起看看这款车的实测情况！
动力非常在线，上山下野全都没在怕
东风日产为奇骏推出的“超混”版车型，我认为是“技术日产”给市场带来的又一次惊喜。
这次实测我们从北京四环出发，一路向北经过延庆的燕山天池，前往白河水库。全程途径城市道路、高速路、野外山路和长上坡路段等等，对它的性能体验相当全面。
先说起步阶段，踩下油门的那一瞬间很明显能感受到电驱质感的优越之处。搭载第二代e-POWER技术的超混电驱奇骏，在驱动方式上完全实现了100%的电驱。出发轻点油门后，车辆的动力反应很快，期间路过不少红绿灯，反复起停比燃油车灵敏许多。在城市道路上低速行驶时，全程也都足够安静、平顺，丝滑到不像一辆加油的汽车。
进入高速路段后，e-POWER系统不仅不会消耗电池中的电量，反而在内燃机发电驱动车辆的同时一直为电池补充电能。要知道，超混电驱奇骏的动力扭矩输出相当于燃油车3.0T的水平，零百加速可以达到6.9秒，我们在高速超车或加速时很快就进入高速状态，动力响应效率非常高。
此次实测的重头戏，其实是燕山天池周围的盘山公路，这条路从河北赤城到延庆龙庆峡，长约60公里，除了景色优美之外更因为它既险又奇的九曲十八弯而闻名。全程多弯道、长爬坡，对车辆的要求非常高，而在我们的驾驶过程中，超混电驱奇骏的动力表现非常稳定，推力持续充足，全程稳稳前行。
打开越野模式后，车辆加速依然很平稳，攀爬起来更轻松了：在持续爬坡的过程中，车辆的加速度并没有减弱，而是始终保持着稳定和充足的动力，并且在持续爬坡的过程中结合发电电力和电池电力来驱动，整体表现更有劲、更猛。除此之外，尤其是对于这样的多弯路段，超混电驱奇骏的四驱优势展现的非常明显，e-4ORCE雪狐电四驱系统比机械四驱更加灵活，在连续的弯道上可谓游刃有余，开起来非常顺手。
在下山时，有一段路正好堵车。我们打开e-Pedal单踏板模式，从加速到刹车都很平缓，输出控制和制动力更细腻，即使堵车走走停停，也很大程度上减少了车辆的俯冲感，车内乘坐的人不会出现很明显的眩晕感。
总体而言，这次的驾驶全程，超混电驱奇骏轻松应对了城市、高速、长上坡、下坡等各种路况，展现出更灵敏、更强劲的动力性能和四驱性能，整体表现让我们印象很深刻，
半箱油非常耐开，油耗很“友好”
在我们的认知里，四驱虽然比两驱好开，但是也确实更费油一些。超混电驱奇骏作为四驱配置的车型，想必很多人对它的油耗也会有一些担忧。
从这次的整体实际油耗来看，我们来回总共两百多公里，大概跑了四分之一箱油，这个油耗在同等级的四驱车中，堪称优秀了。为什么能实现这样的表现呢？和它在各个方面的“精打细算”有关。
作为一款油发电的电驱车，由于超混电驱奇骏的内燃机100%专注发电效率高，并且通过智能管理系统优化了启动频次，启动后保持在高效率转速运行，带来更好的燃油经济性。同时在行驶过程中，我们也可以根据实际路况，灵活采用经济模式、B档模式、e-Pedal单踏板模式、EV模式，也能大大提升其燃油效率。
比如在市区行驶时，它的油耗大约为5-6L/100km，仅为同等性能四驱SUV的一半左右。即使在冬季低温环境下，油耗水平也没有明显上升，保持得相当“友好”。
更值得一提的是，由于油发电的特质，即便在如今北京气温已经进入零下，超混电驱奇骏搭载日产独有闪充闪放“功率型电池”，让驾驶享受电驱质感的同时，也不像常规的混动汽车、纯电汽车搭载的储能大电池那样受到低温影响，进而续航打折，完全没有新能源汽车在北方城市常见的续航焦虑。
也就是说，超混电驱奇骏在实现电驱性能的同时，拥有比较经济的油耗，同时还能不受低温天气影响，对于我这个纯正的北方人来说，通过这次实测已经基本可以确认它的实用性。
总结
通过这次实测全程，超混电驱奇骏展现出了高水准的动力、操控性能，更有相当优越燃油经济性，无论是市区日常通勤使用还是更具挑战性的山路出游，都带来高分体验。可以说，超混电驱奇骏这款车实现了“既要马儿跑得快，又要马儿少吃草”，并且只需19.99万就能入手顶配车型，性价比高出同级混动车型一大截，这样的好车不容错过。
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